자동차에 사용되는 비금속 재료에는 플라스틱, 고무, 접착제 실란트, 마찰 재료, 직물, 유리 및 기타 재료가 포함됩니다. 이 재료에는 석유 화학, 경량 산업, 섬유 및 건축 자재와 같은 다양한 산업 분야가 포함됩니다. 따라서 자동차에서 비금속 물질의 적용은 CO를 반영하는 것입니다.MBINED 경제 및 기술 강점과 관련 산업의 광범위한 기술 개발 및 응용 기능을 포함합니다.
현재 유리 섬유 고리자동차에 적용되는 강제 복합 재료에는 유리 섬유 강화 열가소성 (QFRTP), 유리 섬유 매트 강화 열가소성 (GMT), 시트 성형 화합물 (SMC), 수지 전달 성형 재료 (RTM) 및 핸드 레이드 FRP 생성물이 포함됩니다.
메인 유리 섬유 강화자동차에 사용되는 CED 플라스틱은 현재 유리 섬유 강화 폴리 프로필렌 (PP), 유리 섬유 강화 폴리 아미드 66 (PA66) 또는 PA6 및 PBT 및 PPO 재료입니다.
강화 된 PP (폴리 프로필렌) 생성물은 높은 강성 및 인성을 가지며, 이들의 기계적 특성은 여러 번, 여러 번 개선 될 수있다. 강화 된 PP는 영역에서 사용됩니다예를 들어 어린이 고등 의자 및 사무실 의자와 같은 사무용 가구로서; 또한 냉장고 및 에어컨과 같은 냉장 장비 내에서 축 및 원심 분리 팬에도 사용됩니다.
강화 PA (폴리 아미드) 재료는 이미 승객 및 상업용 차량 모두에서 일반적으로 작은 기능 부품을 제조하는 데 사용됩니다. 예를 들어 자물쇠 몸체, 보험 웨지, 내장 너트, 스로틀 페달, 기어 시프트 가드 및 오프닝 핸들에 대한 보호 덮개가 있습니다. 부품 제조업체가 선택한 재료가 불안정하다면품질, 제조 공정은 부적절하거나 재료가 제대로 건조되지 않아 제품의 약한 부품의 골절로 이어질 수 있습니다.
자동으로Otive 산업의 경량 및 환경 친화적 인 재료에 대한 수요 증가로 외국 자동차 산업은 GMT (Glass Mat Thermoplastics) 재료를 사용하여 구조적 부품의 요구를 충족시키는 데 더 많이 기울어지고 있습니다. 이는 주로 GMT의 탁월한 인성, 짧은 성형주기, 높은 생산 효율성, 낮은 처리 비용 및 비 폴 루팅 특성으로 인해 21 세기의 재료 중 하나 때문입니다. GMT는 주로 승용차의 다기능 브래킷, 대시 보드 브래킷, 시트 프레임, 엔진 가드 및 배터리 브래킷을 생산하는 데 사용됩니다. 예를 들어, FAW-Volkswagen이 현재 생산 한 Audi A6 및 A4는 GMT 재료를 사용하지만 현지화 된 생산을 달성하지 못했습니다.
국제 고급 수준을 따라 잡기 위해 자동차의 전반적인 품질을 향상시키고 달성하기 위해e 중량 감소, 진동 감소 및 소음 감소, 국내 유닛은 GMT 재료의 생산 및 제품 성형 공정에 대한 연구를 수행했습니다. 이들은 GMT 재료의 대량 생산 능력을 보유하고 있으며, Jiangsu의 Jiangyin에 연간 3000 톤의 GMT 재료의 생산량을 가진 생산 라인이 구축되었습니다. 국내 자동차 제조업체는 또한 일부 모델의 설계에서 GMT 재료를 사용하고 있으며 배치 시험 생산을 시작했습니다.
시트 성형 화합물 (SMC)은 중요한 유리 섬유 강화 열셋 플라스틱입니다. 탁월한 성능, 대규모 생산 능력 및 A 등급 표면을 달성 할 수있는 능력으로 인해 자동차에서 광범위하게 사용되었습니다. 현재, 적용자동차 산업의 외국 SMC 재료가 새로운 진전을 이루었습니다. 자동차에서 SMC의 주요 사용은 차체 패널에 있으며 SMC 사용의 70%를 차지합니다. 가장 빠른 성장은 구조적 구성 요소 및 전송 부품에 있습니다. 향후 5 년 동안 자동차에서 SMC의 사용은 22%에서 71% 증가 할 것으로 예상되는 반면, 다른 산업에서는 성장이 13%에서 35%가 될 것으로 예상됩니다.
신청서S 및 개발 동향
1. 고정 유리 섬유 강화 시트 성형 화합물 (SMC)은 자동차 구조 성분에 점점 더 많이 사용되고 있습니다. 두 개의 포드 모델에서 구조적 부분에서 처음으로 시연되었습니다 (EXplorer and Ranger) 1995 년. 다기능으로 인해 구조 설계에 이점이있는 것으로 널리 알려져 있으며 자동차 대시 보드, 스티어링 시스템, 라디에이터 시스템 및 전자 장치 시스템에서 광범위한 응용 프로그램으로 이어집니다.
미국 회사 Budd에 의해 성형 된 상단 및 하단 괄호는 불포화 폴리 에스테르에 40% 유리 섬유를 포함하는 복합 재료를 사용합니다. 이 2 피스 프론트 엔드 구조는 사용자 요구 사항을 충족하며 하단 객실의 프론트 엔드는 앞으로 확장됩니다. 상단 BRACKET는 전면 캐노피와 전면 바디 구조에 고정되며 하단 브래킷은 냉각 시스템과 함께 작동합니다. 이 두 괄호는 상호 연결되어 자동차 캐노피 및 신체 구조와 협력하여 프론트 엔드를 안정화시킵니다.
2. 저밀도 시트 성형 화합물 (SMC) 재료의 적용 : 저밀도 SMC는 특정 중력을 가지고 있습니다.1.3의 Y 및 실제 응용 및 테스트에 따르면 특정 중력이 1.9 인 표준 SMC보다 30% 가벼운 것으로 나타났습니다. 이 저밀도 SMC를 사용하면 강철로 만든 유사한 부품에 비해 부품 무게를 약 45% 줄일 수 있습니다. 미국의 General Motors의 Corvette '99 모델의 모든 내부 패널과 새로운 지붕 내부는 저밀도 SMC로 만들어졌습니다. 또한 저밀도 SMC는 자동차 문, 엔진 후드 및 트렁크 뚜껑에도 사용됩니다.
3. 앞에서 언급 한 새로운 용도를 넘어서 자동차에서 SMC의 다른 응용 프로그램에는 Vario의 생산이 포함됩니다.우리 다른 부분. 여기에는 택시 문, 풍선 옥상, 범퍼 골격,화물 문, 선 바이저, 바디 패널, 지붕 배수관, 자동차 창고 측면 스트립 및 트럭 상자가 포함되며, 그 중 가장 큰 사용량은 외부 바디 패널에 있습니다. 국내 적용 상태와 관련하여, 중국에서 승용차 생산 기술이 도입 된 SMC는 여분의 타이어 구획 및 범퍼 골격에 주로 사용되는 승용차에 처음 채택되었습니다. 현재 스트럿 룸 커버 플레이트, 팽창 탱크, 라인 스피드 클램프, 대형/작은 파티션, 공기 흡기 슈라우드 어셈블리 등과 같은 부품의 경우 상용 차량에도 적용됩니다.
GFRP 복합재자동차 잎 스프링
수지 전달 성형 (RTM) 방법은 유리 섬유가 함유 된 폐쇄형 금형으로 수지를 눌러 실온 또는 열에서 경화하는 것을 포함한다. 시트 몰디에 비해NG 화합물 (SMC) 방법, RTM은 더 간단한 생산 장비, 낮은 곰팡이 비용 및 제품의 우수한 물리적 특성을 제공하지만 중간 및 중소 생산에만 적합합니다. 현재 해외 RTM 방법을 사용하여 생산 된 자동차 부품은 전신 덮개로 확장되었습니다. 대조적으로, 국내에서는 중국에서 자동차 부품 제조를위한 RTM 성형 기술은 여전히 개발 및 연구 단계에 있으며, 원료 기계적 특성, 경화 시간 및 완제품 사양 측면에서 유사한 외국 제품의 생산 수준에 도달하기 위해 노력하고 있습니다. RTM 방법을 사용하여 국내에서 개발 및 연구 된 자동차 부품에는 풍력 발전소, 후방 테일 게이트, 디퓨저, 지붕, 범퍼 및 후방 자동차 용 후면 리프팅 도어가 포함됩니다.
그러나 RTM 프로세스를 자동차에보다 빠르고 효과적으로 적용하는 방법, Requi제품 구조, 재료 성능 수준, 평가 표준 및 A 등급 표면의 성취도에 대한 재료의 요소는 자동차 산업에서 문제의 문제입니다. 이들은 또한 자동차 부품 제조에서 RTM을 광범위하게 채택하기위한 전제 조건입니다.
왜 FRP
자동차 제조업체의 관점에서, FRP (섬유 강화 플라스틱)는 OTH에 비해ER 재료는 매우 매력적인 대체 재료입니다. 예제로서 SMC/BMC (시트 성형 화합물/벌크 성형 화합물) 복용 :
* 체중 절약
* 구성 요소 통합
* 설계 유연성
* 상당히 낮은 투자
* 안테나 시스템의 통합을 용이하게합니다
* 치수 안정성 (강철과 비슷한 선형 열 팽창 계수)
* 고온 조건에서 높은 기계적 성능을 유지합니다
전자 코팅 (전자 그림)과 호환
트럭 운전자는 드래그라고도하는 공기 저항이 항상 중요한트럭 용 방향. 트럭의 넓은 전두 면적, 높은 섀시 및 정사각형 모양의 트레일러는 특히 공기 저항에 취약합니다.
반대합니다엔진의 하중을 필연적으로 증가시킬수록 속도가 빨라질수록 저항이 커집니다. 공기 저항으로 인한 부하 증가는 연료 소비가 높아집니다. 트럭이 경험하는 풍력을 줄이고 연료 소비를 낮추기 위해 엔지니어들은 뇌를 쌓았습니다. 객실 용 공기 역학적 디자인을 채택하는 것 외에도 프레임의 공기 저항과 트레일러의 후면 부분을 줄이기 위해 많은 장치가 추가되었습니다. 트럭의 바람 저항을 줄이기 위해이 장치는 무엇입니까?
지붕/측면 디플렉터
지붕 및 측면 디플렉터는 주로 바람이 사각형 모양의화물 상자에 직접 맞지 않도록 설계되어 트레일의 전면에 직접 영향을 미치지 않고 트레일러의 위와 측면과 주위에 부드럽게 흐르도록 대부분의 공기를 방향으로 리디렉션합니다.ER, 상당한 저항을 유발합니다. 적절하게 각진 및 높이 조정 디플렉터는 트레일러로 인한 저항을 크게 줄일 수 있습니다.
자동차 사이드 스커트
차량의 사이드 스커트는 섀시의 측면을 부드럽게하여 자동차의 몸체와 완벽하게 통합하는 역할을합니다. 그들은 측면 장착 가스 탱크 및 연료 탱크와 같은 요소를 덮고 바람에 노출 된 정면 영역을 줄여 난기류를 생성하지 않고 더 부드러운 공기 흐름을 촉진합니다.
낮은 위치 범프r
하향 확장 범퍼는 차량 아래로 들어오는 공기 흐름을 줄여 섀시와공기. 또한 가이드 구멍이있는 일부 범퍼는 풍력 저항을 줄일뿐만 아니라 브레이크 드럼이나 브레이크 디스크를 향해 공기 흐름을 지시하여 차량 제동 시스템의 냉각을 지원합니다.
화물 상자 측 디플렉터
화물 상자 측면의 디플렉터는 바퀴의 일부를 덮고화물 구획과지면 사이의 거리를 줄입니다. 이 설계는 차량 아래 측면에서 들어오는 공기 흐름을 감소시킵니다. 그들은 바퀴의 일부를 덮기 때문에 이것들은 def니다CTORS는 또한 타이어와 공기 사이의 상호 작용으로 인한 난기류를 감소시킵니다.
후면 디플렉터
방해하도록 설계되었습니다후면의 공기 소용돌이가 공기 흐름을 간소화하여 공기 역학적 항력을 줄입니다.
그렇다면 트럭의 디플렉터와 덮개를 만드는 데 어떤 재료가 사용됩니까? 내가 수집 한 것에서 경쟁이 치열한 시장에서 유리 섬유 (유리 강화 플라스틱 또는 GRP라고도 함)는 가벼운, 고강도, 부식성 및 R에 선호됩니다.다른 속성들 사이에서 엘리시 가능성.
유리 섬유는 유리 섬유 및 제품 (유리 섬유 천, 매트, 원사 등)을 사용하여 합성 수지를 매트릭스 재료로 사용하는 복합 재료입니다.
유리 섬유 디플렉터/커버
유럽은 1955 년 초에 자동차에서 유리 섬유를 사용하기 시작했으며 STM-II 모델 본문에 대한 시험을 시작했습니다. 1970 년에 일본은 유리 섬유를 사용하여 자동차 휠의 장식 덮개를 제조했으며 1971 년에는 유리 섬유에서 엔진 덮개와 펜더를 만들었습니다. 1950 년대 영국은 유리 섬유를 사용하기 시작하여 이전의 강철 나무 복합재 캐빈을 대체했습니다.D S21과 3 륜차는 그 시대의 차량에 완전히 새롭고 덜 강력한 스타일을 가져 왔습니다.
국내에서 중국에서는 일부 m제조업체는 유리 섬유 차량 신체 개발에 광범위한 작업을 수행했습니다. 예를 들어, FAW는 유리 섬유 엔진 덮개와 평평한 코 플립 탑 캐빈을 초기에 성공적으로 개발했습니다. 현재 중국의 중간 트럭 및 중장 트럭에 유리 섬유 제품을 사용하는 것은 장거리 엔진을 포함하여 상당히 널리 퍼져 있습니다.덮개, 범퍼, 전면 덮개, 객실 지붕 덮개, 사이드 스커트 및 디플렉터. Dongguan Caiji Fiberglass Co., Ltd.의 잘 알려진 국내 제조업체가이를 보여줍니다. 존경받는 미국의 긴 코 트럭에있는 고급스러운 대형 침목 캐빈조차도 유리 섬유로 만들어졌습니다.
경량, 고강도, 부식-저항성, 차량에 널리 사용됩니다
저렴한 비용, 짧은 생산주기 및 강력한 설계 유연성으로 인해 유리 섬유 재료는 트럭 제조의 여러 측면에서 널리 사용됩니다. 예를 들어, 몇 년 전, 국내 트럭에는 단조롭고 단단한 디자인이 있었으며 개인화 된 외부 스타일링은 드문 일입니다. 국내 고속도로의 빠른 발전으로H 장거리 운송, 전체 강철로부터 개인화 된 객실 외관을 형성하는 데 어려움이 크게 자극되었고, 곰팡이 설계 비용이 높았으며, 다중 패널 용접 구조물의 녹 및 누출과 같은 문제로 인해 많은 제조업체가 객실 지붕 덮개 용 유리 섬유를 선택하게되었습니다.
현재 많은 트럭이 FI를 사용합니다전면 덮개 및 범퍼 용 베르글라스 재료.
유리 섬유는 경량과 고강도가 특징이며 밀도는 1.5 ~ 2.0입니다. 이것은 탄소 강 밀도의 5 분의 1에 불과하며 알루미늄의 밀도보다 훨씬 낮습니다. 08F 스틸과 비교하여 2.5mm 두께의 유리 섬유에는강도는 1mm 두께의 강철에 해당합니다. 또한, 유리 섬유는 필요에 따라 유연하게 설계 될 수 있으며, 더 나은 전반적인 무결성과 우수한 제조 가능성을 제공합니다. 제품의 모양, 목적 및 수량에 따라 유연한 성형 공정을 선택할 수 있습니다. 성형 공정은 간단하며 종종 단일 단계 만 필요하며 재료는 부식성이 우수합니다. 대기 조건, 물 및 산, 염기 및 소금의 일반적인 농도에 저항 할 수 있습니다. 따라서 많은 트럭은 현재 전면 범퍼, 전면 덮개, 사이드 스커트 및 디플렉터에 유리 섬유 재료를 사용합니다.
시간 후 : 1 월 -02-2024
